Amicale des Anciens de l'ALAT
Est Aquitaine
Est Aquitaine
Le vol aux Instruments dans l’ALAT.
Toutes les armées de l’air ont leur histoire, celle de l’ALAT également. Elle a été développée par des historiens, issus de notre arme. Loin d’en faire partie, mais passionné par le vol aux instruments, notamment en tant qu’instructeur, un rappel de ce que fut le VAI ou le VSV dans l’ALAT, mérite de revenir sur le passé.
Le vol aux instruments d’aujourd’hui, n’a plus rien à voir avec celui des années 50. Nous avons défriché à l’aide de moyens rudimentaires le vol aux instruments, surtout pour les pilotes que nous étions, arrivant de différentes armes de l’armée Française, n’ayant aucun rapport avec cette technicité !
Malgré que pour ma part j’étais déjà breveté pilote avion sur Stampe, Tiger Moth et Norécrin.)
Dans un premier temps les appareils utilisés n’étaient guère faits pour ce genre de vol. Mais en y ajoutant quelques instruments indispensables, le défrichage de ce vol fut possible.
Par exemple le VSV sur STAMPE à CARCASSONNE lors du stage pilote en 1957, (Sous capote) ou sur NC 856 à TARBES LALOUBERE au stage ALAT sous la tente en hiver (DAX n’étant pas encore opérationnel). 5 Heures de VSV sur NC 856 et ensuite muté en Algérie, cela nous a permis de traverser de petites couches en décollant pour aller sur une opération en L 21 ou L 19. Plus tard en Nord 3400.
L’arrivée d’hélicoptères plus élaborés tel le Vertol H21 Piasecki, le Westland ont contribué au développement du VSV, notamment à Sidi Bel Abbès puis au Cannet des Maures. (Le Colonel DUBOUREAU ayant été instructeur à Sidi Bel Abbès puis chef de corps à l’EAALAT, volait avec moi 1 fois par semaine se mettant sous capote et me demandant de lui proposer des exercices sans manifester le moindre renoncement. Ce fut un chef de corps remarquable.) Il m’avait tendu un piège lors de mes 7000 heures de vol, au retour d’une de ses séances d’entrainement, j’étais attendu avec un cérémonial assez humide qui m’a valu d’aller me doucher et changer de tenue pour aller au mess invité par le chef de corps).
L’avion le plus utilisé a été le BROUSSARD, dans le domaine du vol aux instruments. Plusieurs anciens pilotes et instructeurs de BROUSSARD, après avoir approfondi leurs connaissances par un travail assidu, ont intégré des compagnies civiles comme Air France ou Air Inter.
J 'ai le souvenir d’un moniteur du LUC sur BROUSSARD ,qui lors des approches effectuait les procédures d’arrivées d’un avion de ligne, et sortait le train en effectuant les gestes appropriés. (Le BROUSSARD ayant un train fixe !)
Le stage Puma utilisait le BROUSSARD afin de former les stagiaires au vol IFR, chaque stagiaire passait en copilote avec un moniteur BROUSSARD, pendant qu’un second stagiaire en place arrière avec un moniteur Puma travaillait sur un panneau équipé d’instruments. Ainsi 2 stagiaires travaillaient en IFR, d’où gain de temps et économies d’heures de vol Puma.
Le VIHA (Vol aux instruments sur Hélicoptère d’attaque) a beaucoup contribué à l’essor du VAI, avec 54 heures de vol aux instruments, ayant au programme, tout un panel d’exercices, la tenue de machine, le calcul mental, la gonio,(Percée gonio aux instruments) le radio compas, le VFR, (Le tour de France en VFR, parfois effectué en IMC (Interdit),en faisant croire lors des percées sur un terrain que l’on avait les markers, l’OUTER marker, le Middle marker, et le Fan marker, alors que nous calculions à l’aide de la Méthode X le temps entre chaque Marker, en tenant compte de la dérive et des tc avant ou arrière. Le contrôle semblait nous croire !!Pas d’ILS à l’époque.
Le report sur les points de contact aux instruments en effectuant des recoupements au radio compas, alors que cela devait se faire à l’aide d’un VOR, que nous n’avions pas sur AL III et cela en couche ce qui était interdit. !!
C’était dans la zone d’approche de LYON, le temps était assez chargé et pas très agréable !
Enfin, le PUMA SA 330, arriva, nous pensions avoir le Graal des hélicoptères, ce qui fut le cas pour le vol à vue, mais pour le VIHM, nous fûmes un peu refroidis lorsqu’en couche avec un stagiaire au-dessus du mont Ventoux, au niveau 90, un turbomoteur (Turmo 3C 4) (rendit l’âme) nous avions découvert le givrage. Les Puma avaient été livrés sans entrées d’air polyvalentes, un peu comme ceux des Russes. Donc, note de service : Interdiction de pénétrer en couche si la T° est inférieure à + 5°, quoi de plus pratique qu’une note de service écrite peut-être par quelqu’un qui n’a jamais mis les pieds au niveau 90 en couche en hiver !!Le tout agrémenté de 8 jours d’arrêt si le cas se reproduisait ! Il fallait vouloir être instructeur dans ce domaine. Mais rien ne nous a arrêté, jusqu’au jour où un Puma en instruction a eu ses 2 turbomoteurs en croix, et s’est posé en autorotation sous une pluie diluvienne, dans un champ de vigne grâce à la technicité du pilote aux commandes, car Montpellier était juste à côté. !!
Le nécessaire a été fait pour pallier ce genre de surprise.
Le vol aux instruments a eu ses pionniers dont certains l’ont payé de leur vie.
Mais l’ALAT fidèle à ses origines terrestres, a inventé le VOI : Vol opérationnel aux instruments. Transféré du LUC au 5° RHC et ensuite à DAX en tant que chef de cours VOI sur Gazelle, ce que je faisais déjà sur Puma au LUC, en remplacement du Cdt COULET, ancien moniteur Broussard au Luc. A remarquer que les anciens moniteurs du LUC, nous avons contaminé L’école de DAX avec nos procédures VAI, cette école n’étant dédiée qu’au vol à vue !
Le chef de corps depuis son bureau du premier étage voyait décoller dans la couche les Gazelles qui rejoignaient aux instruments leur zone de travail alors que la base était clouée au sol par le brouillard. Nous étions au Nord de la base, le vol à vue au sud. C’est pourquoi l’école a rapatrié des instructeurs du Luc pour ce genre de vol.
Le VOI, excellente procédure qui permettait depuis un champ de décoller pour rejoindre une balise de campagne située à environ 80 km, dans un autre champ et ainsi de déplacer une escadrille par mauvaise météo en volant à environ 200 m/sol, ou moins en temps de guerre.
Au départ les calculs utilisaient les moyens environnementaux (Les écolos n’ont rien inventé), le vent à l’aide des feuilles ou des branches qui remuaient en fonction de la force du vent ; la carte au 100000, et le carnet qui regroupait tous ces éléments et le compas de l’appareil pour l’axe de décollage. Puis après le décollage (sous capote) l’application de tous ces calculs. Le résultat était bluffant, nous arrivions à la verticale de la balise à la seconde près.
La descente en hippodrome était, il faut le dire assez sportive, pas le temps de s’endormir, passer de 180 km/ à 120 km/h nécessitait une dissociation d’attention assez élevée pire que pour une autorotation ! Car il y avait plusieurs paramètres à afficher, virage, réduction de vitesse, variomètre, aiguille du radio compas, bref de quoi dégouter un jeune !!
Et pourtant nos stagiaires ignares au début, arrivaient en fin de stage à réaliser cet exercice. Tout en sachant que ce stage prévu en 8 semaines à été réduit à 7 semaines puis à 6 semaines. Le COMALAT devait nous avoir en grande estime, pour réaliser cela !!!
Nous avions des stagiaires étrangers qui ne parlaient qu’anglais, mais à l’époque dans l’ALAT seul le Français était d’actualité, le hasard a fait que pour ma part je pratiquais cette langue ainsi que certains de mes moniteurs. Donc tout allait pour le mieux. C’est cela le secret de l’ALAT, rien ne nous a empêché d’avancer, grâce à nos chefs, mais surtout aux moniteurs, mécaniciens, pilotes, contrôleurs, météos, etc, qui ont contribué à faire ce que l’ALAT est devenue.
Je regrette de ne pas être invité dans mon ancien régiment, et mon ancienne escadrille, pour raconter comment nos successeurs qui volent sur des machines hyper sophistiquées, sachent ce qu’il a fallu endurer et créer, avant d’en arriver là. Savent-ils que lors des cours théoriques sur le pilote automatique du Puma, le moyen pédagogique était une pièce en bois fabriquée avec les moyens du bord, que l’entrainement IFR se faisait à l’aide d’un panneau en bois toujours fait par les moniteurs avec une horloge en accéléré, et dont les messages du CCR étaient transmis par les moniteurs cachés derrière ce panneau, pas d’ordinateurs, pas de portables, ni tablettes, le NADIR a fait son apparition comme moyen de navigation ensuite, avec pour quelques appareils le radar météo. Mais dans l’ensemble, notre époque a permis la transition après avoir essuyé les plâtres. Ce dont nous sommes fiers.
La mémoire a son importance, mais apparemment elle est de moins en moins considérée comme nécessaire dans beaucoup de domaines.
A. FARRUGIA
Le H 160 en juin 2017
Quelques photos du futur hélicoptère H160
Le saviez-vous, le Djinn, (AOUT 2015)
Le Tigre comme tout appareil volant ou autre à toujours eu un ancêtre, une origine, une idée, imaginée soit par une autorité, soit par des individualités, parfois critiquées, ce qui fut le cas pour le DJINN équipé d’un fusil mitrailleur pendant la guerre d’Algérie .
En tant que pilote dans les années 1950, 1960, je me souviens qu’il n’était pas question d’armer les appareils de l’ALAT, pourtant des initiatives ont vu le jour, dans certaines unités, et des avions et des hélicoptères ont été équipés de roquettes et d’armes anti- personnels, avant évidemment l’apparition des hélicoptères anti-chars.
Dans mon peloton, nous avions donc équipé un DJINN d’un fusil mitrailleur, mais ce ne fut qu’un feu de paille !
Quelle évolution quand nous constatons, l’équipement des appareils d’aujourd’hui.
Je me souviens de la politique de l’époque, l’ALAT n’est pas faite pour combattre, pour tirer, mais pour observer ! Tout change dans la vie. La chance que nous avons aujourd’hui, nous qui tournons aux alentours des 80 ans , c’est de se rendre compte que certains à notre époque avaient une vision à 360 degrés ! Contrairement à d’autres qui se cantonnaient dans l’immobilisme.
Néanmoins les jeunes générations de l’ALAT, sauront que nous avions déjà une projection sur l’avenir, et que c’était l’avenir de l’ALAT qui se jouait déjà à cette époque.
C’est sur un appareil qui n’était ni un hélicoptère ni un avion, mais devenu un hélicoptère par la magie d’une note de service, que ce genre d’armement a été installé. Car le DJINN à ses débuts n’était pas considéré comme un hélicoptère, n’ayant pas de rotor anti-couple, nous avons été les premiers stagiaires, à effectuer le premier stage de pilote d’hélicoptère sur DJINN, avec démarrage à la manivelle. Aucun problème de batterie, ni de givrage, bien au contraire ! D’ailleurs il fut envoyé en Terre Adélie! Il fut le seul hélicoptère avec dégivrage du rotor principal.
Ce fut ensuite le premier bimoteur de l’ALAT, avec son moteur LAVALETTE, qui servait à la mise en route du Turbomoteur PALOUSTE 4. Encore un ancêtre de l’ APU, qui permet la mise en route et l’électricité sur les appareils de nos jours !
Bref, cet hélicoptère, d’une simplicité absolue, fut un précurseur dans beaucoup de domaines !
Voilà un peu de nostalgie, qui peut faire sourire aujourd’hui, mais qui peut également donner à réfléchir, car les problèmes se posent toujours de la même façon même en 2015. Dans 50 ans, d’autres écriront les mêmes phrases !
La mémoire s’en va, et nous en constatons les résultats de nos jours !
A. FARRUGIA
Le saviez-vous! PAU, les ballons et les dirigeables (2015)
La conquête du ciel par un plus lourd que l’air, fut un des évènements, le plus important et qui aura marqué l’histoire. La 3° dimension, fut conquise avec le ballon, le dirigeable et l’aéroplane.
Notre sujet concerne la ville de PAU et sa région. J’ai déjà évoqué dans d’autres articles le séjour des frères WRIGHT à PAU, en ce qui concerne les aéroplanes, et notamment, le FLYERS 3, qui orne actuellement, le rond-point à l’entrée du 5° RHC.
La ville, dans les années 1900, accueillait beaucoup d’étrangers, américains, anglais, le Roi EDOUARD VII, par exemple. Puis la ville de BIARRITZ fut préférée par ceux-ci, et PAU se tourna vers les aviateurs, leur louant le climat agréable du Béarn.
Mais on parle peu d’autres engins volants, le ballon et le dirigeable. Voir quelques photos .
En 1906, les ballons à gaz étaient mis en œuvre et appréciés de la bonne société.
Paul TISSANDIER volait avec Henri SALLENAVE, ils décollaient prés de l’usine à gaz de houille de BIZANOS. Les montgolfières s’élevaient déjà dans le ciel de PAU en 1844.
Mais à la veille de la première guerre mondiale, ce fut la fin de l’aérostation Paloise.
PAU souhaitait obtenir une école de pilotage de dirigeable, mais ce fut en vain. En 1913, le dernier dirigeable militaire survolera PAU.
Par contre, en 1905, la ville abritera la Coupe GORDON-BENNETT, du nom de son créateur, riche américain, héritier du » New York Hérald ». Elle consiste à utiliser des ballons gonflés au gaz, ne disposant pas de brûleur, et utilisant uniquement des lests disposés à bord, afin de varier l’altitude de vol. Le tout en parcourant la plus grande distance, sans sortir des frontières européennes.
Le vendredi 28 août 2015, pour la 59° édition, 17 équipages auront décollé, en fonction de la météo, de l’Hippodrome de PAU, afin de participer à la Coupe du monde de distance de ballons à gaz. La première course a été organisée en 1901.
La Compagnie Générale Transaérienne (CGT) construisit à PAU un hangar à proximité des écoles de pilotage WRIGHT et BLERIOT. Elle rebaptisa un dirigeable qui s’était appelé successivement : Ville de NANCY, Ville de BORDEAUX,Ville de NANCY, Ville de PAU, puis Ville de LUCERNE, partant ensuite pour la SUISSE, changeant ainsi de nom au gré des déplacements !
En 1921, la CGT, cédée aux Messageries Aériennes, avec d’autres sociétés, aboutira à la création d’AIR FRANCE en 1933.
A. FARRUGIA
Le saviez-vous ? Clément ADER (2015)
Né à MURET en 1841, Clément ADER est à l’origine de l’usage du téléphone en France. Mais il n’en a point dans sa villa ! Il ne veut pas être dérangé et tient à sa tranquillité. Il n’avait pas entièrement tort !
L’aviation semble être devenue quelque chose de simple et les précurseurs sont passés au second plan.
A l’époque des frères WRIGHT, un membre de l’institut affirmait que leur appareil ne volerait pas. Si l’un d’eux avait un accident, « C’est bien fait » disaient certains en guise de consolation !
Néanmoins, NADAR , fanatique du ballon s’était converti au « Plus lourd que l’air ». Telle était en 1890 la situation.
ADER pensait déjà à voler dés le plus jeune âge, non pas en se rasant le matin, mais en construisant des cerfs-volants et en observant le vol des oiseaux. Il suivit à TOULOUSE, le cours de mathématiques spéciales ( Préparation à l’Ecole Polytechnique) et débuta aux Ponts et Chaussées.
Il invente une machine à poser les rails, construit un vélo à roues caoutchoutées, mais il observe toujours les oiseaux et s’aperçoit que leurs ailes en vol sont concaves, qu’il y a une courbe de sustentation correspondant à une spirale logarithmique connue sous le nom de « courbe d’ADER ».
Le rôle du vent lui semblant important, il transforme ses vêtements en « Costume d’oiseau ». Face au vent d’AUTAN, il constate qu’il se soulève sur la pointe des pieds et même soutenu dans l’air et déplacé sur plusieurs mètres.
En 1870, il fabrique un cerf-volant qui peut soulever un poids de 80 kg. La guerre de 1870 terminée, il entreprend à CASTELNAUDARY, la construction d’un oiseau à plumes de grande dimension.( 8 à 10 mètres d’envergure) . Les ailes articulées, la queue orientée par les mains, ADER s’installait dans le corps de l’oiseau, il actionnait les ailes à l’aide des bras et des jambes. C’est face au « Vent d’AUTAN » qu’il décolla, attaché à quatre piquets éloignés de 15 mètres par rapport au centre. Il arrivait à se stabiliser, monter ou descendre en agissant sur l’angle d’attaque des ailes.
Mais tout ceci n’intéresse personne, il comprend qu’il doit poursuivre ses recherches donc gagner de l’argent pour y arriver. Il se dirige donc vers l’électricité et la téléphonie. Il construit un appareil téléphonique, établit un réseau téléphonique à PARIS. Il obtient même la Légion d’Honneur, grâce aux auditions téléphoniques théâtrales ( Réseau téléphonique qui permet d’écouter l’opéra de Paris en restant chez soi) qui furent les « vedettes » de l’Exposition d’Électricité de 1881, mais également un système de télégraphie.
Aussi, grâce a ces inventions, l’argent rentre, et lui permet de revenir à l’étude de l’aviation.
Il observe toujours les oiseaux, depuis l’hirondelle, les cigognes, les vautours, et constate que le vent est un facteur important, mais également les courants ascensionnels. En 1886 commence la construction de l’Éole qui ressemble à la grande roussette de l’INDE, (chauve souris). L’ensemble en bois creux, (Bambou), entoilé, le moteur à vapeur pèse un kilo par cheval. L’envergure est de 14 mètres, la longueur de 6 mètres 50.
4 ans après, le 9 octobre 1890, les essais se déroulent dans le parc d’Armainvilliers, l’Éole « s’envole » sur une cinquantaine de mètres. En août 1891, il vole une centaine de mètres avec l’Éole 2 au camp de Satory et percute des obstacles. Réparé, l’Éole 2 est exposé dans le pavillon de la Ville de PARIS, il est enfin reconnu et passe sous la protection du Département de la Guerre pour la Défense Nationale. Une usine est construite à PASSY, non visitable, espionnage oblige !
ADER remet au ministre un programme en 4 chapitres :
- Fondation d’une école d’aviation et d’avionnerie
- Établissement d’un arsenal pour la construction d’avions
- Stratégie et tactiques aériennes
- Création d’une armée aérienne
Le 3° appareil, « L’avion N° 3 », est construit en 6 ans ! Le 12 octobre 1897, devant le Directeur du Génie, ADER parcourt la piste circulaire du camp de Satory, 1500 m de long, 450 m de diamètre, 40 m de large, en effectuant de petites envolées et des contacts avec le sol, à faible hauteur, au ras du sol.
Le surlendemain, par mauvaise météo, pluie, vent, nouvel essai. Vent de travers, le vol a parcouru 300 m, mais en sortant de la piste avec quelques dégâts. En fin de compte, le ministre demande à ADER de lui envoyer ses plans. Les américains sont venus voir l’avion N° 3, et en ont ramené des enseignements qui ont servi aux frères WRIGHT. ADER, écœuré a incinéré tous ses appareils sauf l’avion N° 3. Cet avion était composé d’ailes incurvées comme l’aile des oiseaux, elles pouvaient avancer ou reculer à l’aide d’un petit treuil, elles se gauchissaient pour les virages. La traction était obtenue à l’aide de 2 hélices à 4 pales mues par un moteur de 30 chevaux, alimenté par la vapeur d’une chaudière à alcool. Le moteur pesait 1 kg par cheval et 3 kg avec la chaudière et le condenseur. La queue formait le gouvernail, manœuvrée par des pédales. Le poids de l’avion au total était de 500 kg avec l’aviateur.
Il ressort que Clément ADER avait tout prévu; son Traité, « l’Aviation Militaire », paru en 1908, était devenu le manuel dont l’État Major s’était résigné à en adopter tous les articles.
Tout en étant guide au Musée de l’Hélicoptère à DAX, je ne possédais pas toute cette « Science » et ces connaissances. Je me suis appuyé (fermement) sur la revue l’ILLUSTRATION du samedi 12 novembre 1921, en extrayant le principal d’un article extrêmement complet sur la vie de Clément ADER .
En espérant qu’il vous a intéressé.
A. FARRUGIA